【前言】1月26日，時值2019廣西“兩會”隆重召開期間，廣西政協報以整版版面對廣西民企投資基建領域的先行者和佼佼者——強榮控股集團進行了題為《強榮控股：讓天下沒有難走的路》的專版報道。該報道文章凝聚了以強榮控股集團董事長曾臺榮、總裁曾臺強為代表的全體強榮人的集體智慧，通過結合最新宏觀經濟時勢及強榮控股多年在基建投資領域（特別是高速公路建設）的成熟經驗和成功案例，對民企當前發展困境及高速公路項目的功能性與收益性進行了深入探討和分析，并提出了基建民企具有很高參考價值和實施意義的一系列建議。
專版報道版面（局部）
投資、消費、貿易一向被視為拉動我國經濟高速增長的“三駕馬車”。但是進入2018年以來，“三駕馬車”卻同時遇到了嚴峻的挑戰。
首先，是投資增速的下行。據國家統計局的數據，2018年1-8月，全國固定資產投資同比增長5.3%，同比增速創1999年以來的新低。其中，基建投資大幅下行是主要拖累，累計同比增長僅4.2%。
其次，消費增長逐漸乏力。一方面是國家統計局的統計數據顯示社會消費品零售總額增速放緩；另一方面，房價上漲對于居民消費的擠占也逐漸顯現，“六個錢包買房掏空中國普通家庭”、 “消費降級”的負面聲音被廣泛傳播。
進出口貿易則受到了國際貿易戰的沖擊。美國意圖對高達數千億美元的中國商品加征關稅，出口貿易增長前景存在著極大的阻礙和不確定性。
“三駕馬車”都慢了下來，國內經濟整體下行的壓力也因此大了起來。首先被公認已不堪重負的，是被壓在“市場的冰山、融資的高山、轉型的冰山”三座大山之下的民營企業。
隨之，也給全中國帶來了幾個關鍵性的思考：民企困境根源在哪里？未來帶動國家經濟轉型和民資走向的突破點是什么？又該如何幫助民營企業走出當前的困境呢？
一、當前民營資本的困境及不正常流向
習近平總書記在2018年11月民企座談會的講話中強調：民營企業和國企一樣，都是“自家人”。改革開放40年以來，民營經濟由重新萌芽到發展壯大，呈現了“五六七八九”的突出特征，至今已能夠貢獻50%以上的稅收，60%以上的國內生產總值，70%以上的技術創新成果，80%以上的城鎮勞動就業，90%以上的企業數量，成為了國民經濟不可或缺的重要組成部分。
我們在看到民企重要性的同時，也清醒地認識到，習總書記這次講話的大背景，是近兩三年來，民營企業的“路”突然變得難走了，民營企業家的心開始變得焦慮了，民間資本的流動也有了不好的傾向：
（一）民企“難走的路”與“焦慮的心”
2018年1月-8月，24家A股上市公司控股權轉為國資所有，甚至出現0元轉讓、1元轉讓的案例，社會輿論開始炒作“私營經濟離場論”；
國內資金過多地涌向了投機性的房地產和金融業，特別是房地產市場的過熱造成了民營實體經濟經營成本不斷上升，并嚴重擠占了社會資源和其他產業的生存空間；
人民幣貶值風險及股市震蕩，加劇了民間將企業資產和個人財富向海外轉移的欲望；
金融硬性去杠桿，銀行惜貸懼貸抽貸斷貸，民企資金鏈斷裂、信用違約的風險陡增；
減稅政策實際征收時卻不降反增，一定程度上加重了民企的稅負；
去產能及環保急于求成的“一刀切”做法，則直接導致了許多中小私營企業的關停，且比例遠高于國企，例如黑金采選行業規模以上國企減少22%，而民企則達到了44%；
在一些經濟案件當中，企業家人身及財產收到不公正、不合規的對待，企業產權保護得不到實質性保障。
與之相對應的是，國有企業與民營企業生存發展現狀的鮮明對比。參考權威財經媒體發布的《規模以上工業企業利潤增速對照表》（見下圖）：2018年國企利潤同比2017年同期增幅較大，遠遠高于民企，且兩者利潤增長率反差巨大。
以上種種矛盾和失衡集中在一個特定時期內爆發，使得民營企業和民營企業家在國內投資營商的信心在短時間里滑向低谷，產生了空前強烈的不安全感，對于自身命運的擔憂到了能否“留下來、活下去”的地步
（二）不安全感之中民資的不正常流向
1.向海外轉移流失
一個突出表象是，近年史無前例的海外并購熱潮中，活躍了不少民資的身影。據商務部及其他權威機構數據，2016年一年，中資企業增加了近2500億美元的海外收購交易，較2015年上漲了148%，其中2017年被當時銀監會“點名”的5家企業過去3年的海外并購金額可能不止600億美元，是外匯儲備相比2014年驟降縮水1萬億美元的主要成因之一。這些企業巨資并購不動產、文化資產及足球俱樂部等體育資產，不少是以高溢價率、高杠桿率所取得的。這與近幾年國內民間資本固定資產投資增速大幅下降形成了鮮明的對比。
與此同時，部分國內富裕階層則通過多種灰色、黑色渠道向境外轉移個人財富，包括海外地下錢莊、香港大額保險、非法洗錢交易等，因此流失的資金難以統計。種種異常的資金外流，也引發了外匯監管機構的警惕、封堵和規范。
2.涌向有泡沫風險的投機領域
當資金外流受到約束而實體經濟投資回報低時，對資產保值和升值感到焦慮的民資“熱錢”又涌向了投機性十足的房地產、互聯網金融及類金融行業，加劇了房地產泡沫風險和近期的金融亂象，大量民企和富人加入“炒房”，進而引發房價在2017年新一輪的暴漲及近期的P2P等互聯網金融的“暴雷”，大量民間財富被吞沒，最終讓中央決心堅決抑制房價上漲和整治金融亂象。
二、民營資本應往何處去？
民資外流不允許，地產和金融投機受到國家政策遏制。而產能過剩、去產品庫存、企業“利潤比不上炒一套房”的企業案例又讓社會資本投資實體經濟的信心大跌。
資金流動“宜疏不宜堵”，實體經濟重振需要“火車頭”。此時，國家就要發揮引導的主體作用，把民資主力留在國內，并引導到國家倡導及國家轉型戰略需要的實體經濟產業上去。其中，交通基建投資就是解決民營資本流向和沉淀問題的正確領域和突破口之一。
首先，國家政策及戰略指出了新風向：2018年下半年，國家及各地方政府近期密集推介了1000多個PPP重點項目，重點鼓勵和引導民營資本參與到“基建補短板”的新戰略中來。
其次，宏觀統計數據也顯示交通基建產業正處在蓬勃增長的總體投資趨勢：
2017年，全國完成鐵路公路水路固定資產投資31151.16億元，總體比上年增長11.6%。值得一提的是，公路建設投資21253.33億元，比上年增長18.2%，2013年以來的增幅往往高于GDP的增幅。
在廣西，根據2018年11月13日最新發布的《廣西高速公路網規劃（2018—2030年）》，廣西高速公路將在原規劃的基礎上合計新增建設規模8000公里。值得一提的是，廣西高速公路通車總里程在2017年底才剛剛突破了5000公里。
在短短11年的時間內，如此巨大的新增建設規模和投資規模，單靠國家及地方政府財政、資源集中度高的國資交投企業是遠遠無法完成的。
因此，民營資本參與交通基建投資，是國家宏觀經濟發展和民資自身新流向的雙重需要。需要指出的是，交通基建PPP項目一般都具有投資體量大、公益性強、民企參與度高等特點，對于沉淀社會資金、提振實體產業經濟、拉動民間投資、實現社會共贏有著突出的作用。對于其具體作用模式，下文將借鑒強榮控股集團為廣西隆碩高速公路植入獨創的“一路?一帶?一城”投資建設理念，以新型高速公路投資建設項目的多樣化功能及其共贏式收益性為例進行展開論述。
三、高速公路投資建設項目的功能性
在這里，我們把2.0時代的高速公路比作是一條雙向流動的、灌溉地方經濟的“大運河”。人們往往忽略了“運河”里有流動的“水”：它除了作為一種物流運輸、客運通行的交通工具載體之外，還可以作為一種經濟生態系統存在；不但連通地域空間，還可以沿途澆灌產業經濟、潤澤社會民生。
（一）產業融合與產業載體
高速公路的規劃必須要有產業融合的概念。在廣西隆安至碩龍高速公路上，公路本身不單僅僅作為一條收費交通道路，還將成為集合多個產業形態的載體平臺，甚至讓高速公路本身成為一種獨具特色的旅游產品和服務綜合體，實現“交游融合”。
例如，結合隆碩高速沿線密集分布的旅游景點，根據“一服務區一特色一景點”的建設理念，圍繞開放式的龍虎山綜合服務區建設，將其擴展成為集智慧交通出行服務及旅游集散中心、假日生態休閑旅游、特色主題露營度假、民俗風情文化、影視攝影、戶外運動、兒童游樂、特色產品消費、新能源汽車服務等經營業態于一體的田園綜合體式旅游區，把特色產業引進來、聚起來，讓過往游客留下來、玩起來、消費開，改變傳統高速公路服務區僅僅提供駐足休息、加油服務、簡易餐飲等的單一而低值的功能，從而建成一個集交通、生態、景觀、人文、智慧、旅游服務于一體的“交游融合”復合功能型服務區。
（二）產業鏈與產業輻射功能
高速公路投資建設項目有著投資規模大、工程體系復雜、運營周期長、公共屬性及公益性強、產業鏈條長等特點。
僅在線內建設階段，關聯產業鏈就已覆蓋施工（包括道路、景觀、房建、能源、通信、網絡等）、材料（鋼鐵、水泥、砂石等）、工程機械、金融、新科技、物流、消費服務業等數量眾多的產業領域，組成了集合式的產業鏈生態系統。
在線外，通過發掘沿線特色資源，在主線及延長線兩側布局，進行旅游、礦產等各類資源開發，合作建設和運營特色小鎮、物流、工業或健康產業園區、口岸基礎設施，例如隆碩高速項目的龍虎山田園綜合體式服務區、大新縣智慧交通監控中心商業廣場等等，通過“點”、“線”、“面”的打造、鏈接，串聯起各產業業態。
這樣一來，公路經濟對于產業有了縱向聯通與橫向輻射的功能，通過形成閉合產業鏈，一條路就成了“路?車?產業”相互促進、相互吸引的公路經濟帶和旅游帶，直接或間接帶動當地經濟的發展。
（三）流動性轉向實體經濟的引導功能
過去幾年，社會流動性過多地流向了投機性的金融和地產領域。房地產業原本是國民經濟的支柱產業，但因為過多地脫離了居住屬性、向金融屬性靠攏，社會資金大量流入樓市，“杠桿超高，虛火過旺”，走上了“脫實向虛”的歧路，大大傷害了民營實體經濟的健康發展。
相比房地產業，交通基建單個項目投資規模往往更大，擁有與之媲美的實體經濟關聯產業鏈條，且與實體經濟范疇里的產業與消費聯系更緊密，這有助于更好、更快地把國內資金流動性引入到基建產業及其關聯產業鏈的實體經濟產業當中，助推國家經濟“脫虛向實”。
四、高速公路投資建設項目的收益性
先來看一項交通運輸部門研究和測算的數據：每1元高速公路建設投資，可帶動社會創造GDP接近3元，相應新增創造國民生產總值0.4元；每1億元高速公路投資，可直接創造2000個勞動就業機會，同時為相關產業提供近5000個勞動就業機會。
從中我們看到，高速公路投資建設項目的收益性兼具了社會效益和經濟收益，具備了政府、社會、企業等多方共贏的屬性。
（一）政府層面：繁榮產業，提高稅收，穩定就業
首先是用市場的力量，通過新型產業在高速公路線內線外的孵化和繁榮，進而促進地方財政稅收增長，減少地方政府債務，帶動地方產業升級和經濟增長。
其次，在近期中央經濟工作會議提出的“六穩”中，“穩就業”首當其沖。高速公路項目除了提供大量就業機會、吸納大量就業人口之外，還能培養了一大批具有專業技能的技術工人，帶動人口素質的提升，有利于地方社會穩定。
（二）地方社會：助力沿線群眾脫貧致富，提高扶貧資源使用效率
高速公路的交通屬性，使其可以擔負社會經濟資源合理分配和導流的功能，其途徑的往往是經濟不發達、人口不集中、但自然或民俗文化資源十分豐富的地區。
由于貧困人口分散，如果把低等級公路設施大量修通至地廣人稀的各個扶貧點，成本將會十分巨大，扶貧資源的使用效率也會大大降低，建設過程中對沿線生態環境、基本農林用地都有不同程度的破壞。
因此，“廣撒網”不如精準化，圍繞交通主線大動脈做文章。而高速公路經濟帶一旦形成產業聚集化和生活社區化，將能夠提供優質穩定的就業、營商和生活環境，孵化出一批新型城鎮化社區，吸附更多的農業人口向非農業人口轉移，提高沿線群眾生活水平。
最終，高速公路經濟帶實現了“與其把小路修到山上去，不如把人從山上引到大路上來”的目的，有效降低了國家、社會和地方政府扶貧所需的基建成本，提高了扶貧資源利用效率，生態環保效益也能得到有效保護。
（三）企業層面：產業帶動及模式創新帶來的長期性收益附加值
對于大量產業鏈關聯企業來說，高速公路建設階段的巨大投資和較長的建設周期，是其經營收入的穩定而長期的保證。
對于對高速公路PPP項目享有長期運營收益權的民企來說，除了傳統且簡單的通行費收取、廣告資源開發、服務區基礎服務之外，可憑借資本運作靈活、管理高效、創新動力足等民資優點，通過創新性的“交游融合”“產業融合”等公路盈利模式，在線內和線外開發或配套出多樣的經營業態，有助于投資業主快速回收投資成本，最大限度地為高速公路的收益增值。
五、民企參與交通基建產業投資的阻礙
（一） 行業競爭中的不平等
從宏觀數據上來看，民營經濟僅占用不到30%的資源，就創造了超過60%的GDP，其中相當多是集中在行業的中下游位置所創造的。而在上游資源壟斷更明顯的基礎設施建設領域中，PPP項目投資運作過程中的不平等性則更加明顯:
據統計，截至2018年12月，我國民營企業在PPP項目投資中的市場份額僅占24.7%，而國有企業的市場份額占比則超過了75%。在廣西，經過多年殘酷的競爭與淘汰，涉足高速公路建設領域的民營企業中，目前能堅持下來的投資型企業，已僅剩本土的強榮控股集團和一家來自甘肅的民企。
1.偽PPP項目盛行與不平等競爭
PPP項目原本的目的在于借用私人部門的力量，幫助政府克服建設資金短缺、地方債務高企的難題，提高公共項目的建設和運營效率。因此，民營資本才是真正意義的“私”（Private），理應是當中最主要的力量。
然而在國內PPP模式摸索實踐過程中，投資主體和“社會資本”的概念往往被人為混淆，政府融資平臺因此得以通過國有企業或政府控制的金融公司變相借道進入PPP項目，甚至簡單地把PPP作為政府一種新的融資手段，把相關債務從地方政府資產負債表轉移到國企資產負債表上，從而出現了一批偽PPP項目。
一些有較好的現金流、回報穩定的PPP項目在選擇社會資本方時，政府會本能或者基于融資功能考慮，更多傾向于選擇國有企業中標；某些民營企業可以公平參與的PPP項目往往收益偏低、回報性差。
2.民企進入PPP項目的“隱性門檻”高
PPP項目招標過程的透明度和開放程度普遍不高，容易人為設置隱性門檻，比如不同等待遇的驗資條件、要求苛刻的從業經驗、民企國企對于項目核心信息獲取的不對稱等。
3．民營企業的投資與投資回報缺乏法律層面的保障
由于PPP在我國起步較晚，目前還沒有專門立法，而PPP項目一般投資大、周期長，而政策層面的效力性和穩定性遠不如法律。同時地方政府對于推廣PPP缺乏足夠的經驗和知識，更多地把它當做融資工具，在操作過程中容易違背原來的承諾。
（二）對民企的偏見造成的融資難、融資貴
1.民企所獲融資規模與其GDP貢獻不成正比
據統計，多年來，民營企業在金融機構等渠道取得的融資始終過少，特別是在目前銀行貸款余額中，民企僅僅占到了25%，與其在國民經濟中60%的占比和巨大的社會經濟貢獻極度不匹配。
2.民企融資成本遠高于國企
目前，國有企業平均融資成本一般為貸款基準利率4.35%或下浮5-10%，發債成本更低；而民營企業融資一般成本未基準利率上浮30%-100%。兩者之間的平均資金成本差大概是5%，超過了大部分行業的利潤率。
3.國企民企以往在融資中受到的區別待遇
銀保監會主席郭樹清近來提出，對民營企業貸款要實現“一二五”目標，即在新增的公司類貸款中，大型銀行對民營企業的貸款不低于1/3，中小型銀行不低于2/3，爭取3年以后，銀行業對民營企業的貸款占新增公司類貸款的比例不低于50%；要推動金融機構形成對民營企業“敢貸、能貸、愿貸”的信貸文化，使銀行業金融機構愿意做、能夠做、也會做民營企業業務。
然而這并不是一個硬性指標政策。在最近幾年的實際操作中，只要是民營企業，銀行大多采取“惜貸懼貸”的態度，不考慮行業前景與大趨勢、無論風險是否可控、不分企業大小優劣，往往被視為高風險、低保障的貸款對象（前文中的融資規模占比也得到了側面印證）。資金鏈重壓之下，民企不得已多渠道尋求銀行表外資金，從而導致了融資貴的問題。
同時，許多銀行機構習慣于重視資產抵押物，缺乏對企業現金流及財務報表的評估與核實能力，對民企的深入了解及服務意愿不足，養成了偏向國企或大型資產型企業，只錦上添花、不雪中送炭的“懶人”習慣。
“不患寡而患不均”。民企因此成了大環境下“失血”最嚴重的受困者。這也大大地降低了民企參與大型PPP項目的競爭力。
六、關于支持民企投資交通基建PPP項目的若干建議
作為廣西民企先行進入高速公路投資的典型案例，強榮控股集團在該領域積累了豐富的經驗：早在8年前就通過先行先試國企民企“混合經濟體制”的模式，成功投資參建了廣西崇靖高速公路，項目提前10個月建成通車，多項指標榮獲廣西第一，被譽為“醉美中國邊關風情路”； 2017年，強榮控股集團投資的山東秦濱高速BOT項目、廣西隆碩高速PPP項目全面推進施工建設；2018年，連山至賀州高速公路（廣西段）項目正式開工……
時任自治區副主席陳剛宣布崇左至靖西高速公路提前10個月建成通車
由強榮控股集團投資參建、建成通車后的崇左至靖西高速公路
強榮控股通過自身證明了：民企同樣具備杰出的項目投資實力、建設管理能力、創新運營能力和工匠品質精神。對于這樣一批有著豐富的項目投資建設、經營管理經驗及成功案例，有實力、有潛力、有前景、有成功案例的民企，應該得到國家及社會各層面更大力度的支持。
在此，強榮控股集團建議：
（一）努力營造交通基建PPP項目的公平競爭環境，鏟除民資進入行業上游的“隱性門檻”及各類“偽PPP”項目，并給予項目投資方相對應的法律、政策和體制保障，在稅收、監管、評估、債務、政策扶持與補貼等方面一視同仁，甚至有針對性地傾向民企。
（二）政府實質性地減稅降費，是對民營企業真正的“雪中送炭”。
（三）加大融資支持，完善銀行的信貸體系，催促金融機構轉變對民企“一刀切”的負面定勢思維,政府要引導銀行機構改變對即使有成功投資案例的民企也不信任的陳腐觀念，實施差異化信貸政策，積極發掘和扶持有前景的民企投資交通基建。
（四）政府做好社會資源合理分配的引導，要改變國家政策性銀行、政府背景的資本平臺更多地投入央企國企項目，對民資投資的公益性大型基礎設施建設項目支持力度不足的現狀；政府的優惠政策也應及時、主動向企業知會和落地，提振民企投資基建的信心和熱情。
（五）開放針對民營企業的資本市場，降低基建民企進入資本市場的門檻。要有步驟地擴大對有能力、有前景的民營企業的股票和債券融資渠道的開放，合理地開放服務于交通基建的金融領域等。引導建立、健全公路建設投資基金，廣泛吸納社會閑散資金用于公路基礎設施建設。
（六）民企自身也要強化學習，轉變“等、靠、要”的融資思維，積極嘗試各類項目融資方式和渠道工具，提升自身大規模融資的手段和項目投資運作能力。
現今，在國家放開社會資本投資領域、發力“基建補短板”、建設“交通強國”及“一帶一路”的大趨勢、大背景下，我國民營經濟作為推動國家發展不可或缺的力量，在交通基礎設施投資建設領域這片新天地中將能夠大有一番作為。
當務之急，是要幫助民企走出當前的困境。
在中華民族偉大復興的事業藍圖上，民營企業有了“好走的路”，自然就會建設出更多“好走的路”，也就是為中國人民建出了一條條奔向美好生活的康莊大道。
強榮控股集團愿攜手社會各界力量，讓天下沒有難走的路！
